Govor g. Daria Predonzan (odgovornega za okolje in energijo pri WWF Furlanije-Julijske krajine) na posvetovanju, ki je bilo organizirano pod imenom »Dialoghi europei« (evropski dialogi) dne 27.01.2009 na temo:

»ZAŠČITA OKOLJA PRI ČEZMEJNEM SODELOVANJU«

Iz vidika WWF, ki se že veliko let ukvarja z zaščito okolja v tej regiji, je tematika tega srečanja precej zaskrbljujoča.

Zaščita okolja ne bi smela biti pogojena glede na politične in administrativne meje, vendar pa tega zavedanja v praksi ni opaziti.

Področja, na katerih bi se moralo v glavnem odražati čezmejno sodelovanje, so načrtovanje-programiranje urbanistike, energetike, prevoza, itd…

Ničesar od vsega tega ni; to pa zato, ker je v Italiji načrtovanje zelo omejeno (predvsem na državni ravni: ne obstaja državni načrt za energetiko, prevoze in infrastrukturo) in ker tudi tisti redki načrti, ki so bili izvedeni na ravni pokrajin, niso upoštevali-z veliko arogance- čezmejne dimenzije in niti primernosti okoljskih vidikov.

Spomnimo, da je bil regionalni načrt predvsem psevdonačrt politično a priori določen, ki ni upošteval nobenih pravil, še manj pa čezmejnega sodelovanja.

Še več-prisostvujemo sistematičnemu iskanju načina, kako obiti, se izogniti in predvsem ne izvajati EU postopkov in normativov (strategija ocenjevanja okolja-ocenjevanja vplivov na okolje-ocenjevanje pogostosti,…), ki jih smatrajo za moteče birokratske elemente, nepotrebne izgube časa in denarja; v bistvu pa so to neobhodno potrebni instrumenti, ki –če so prav uporabljeni-omogočijo izogibanje napakam, škodljivim posledicam na okolje in na kvaliteto življenja, izboljšajo kvaliteto načrtov, povečajo preglednost odločitev (in torej zmanjšajo možnosti korupcije ter ilegalnosti) angažirajo državljane-davkoplačevalce, saj prav oni odločajo pri izbirah.

Na ta način postanejo norme in postopki neučinkoviti. Če te norme upoštevamo, pa nam omogočijo in uveljavijo sodelovanje med pokrajinami in obmejnimi državami v primerih, ko načrti-zaradi svoje narave-posegajo v meddržavni prostor.

Osredotočili se bomo le na tri primere, ki nas ne presenečajo tako zelo (smo pa ogorčeni), da je situacija sledeča:

KRAŠKI PARK: že več kot štirideset let se govori o tem in že pred dvajsetimi leti je WWF predlagala ustanovitev mednarodnega parka, ki bi obsegal cel »klasični Kras«. To odločitev je podprlo tudi 6.000 državljanov s svojimi podpisi.

Konkretni rezultati: nič, ker je prevladala ozkoglednost. Najpomembnejši nasprotniki parka so bile psevdokmetijske organizacije na Krasu, ki so bile zainteresirane v svoj položaj; ta ni bil le politični, ampak tudi nepremičninsko-ekonomsko špekulativen.

Vsi zakonski predlogi za ustanovitev Parka so v teh letih padli v vodo. Celo predlog za medobčinski park na italijanskem Krasu na koncu ni bil sprejet. Evropske direktive (glede vzdrževanja) so naletele na nasprotovanja – in še vedno obstajajo- glede sprejemanja obveznih EU direktiv.

PLINSKI TERMINALI: predlagani na Severnem Jadranu bi lahko bili prilika za meddržavno sodelovanje v energetski politiki, ki bi Italiji, Sloveniji in Hrvaški omogočilo sinergično usmerjanje lastnih tehničnih in znanstvenih virov kot tudi ustvarjanje energetske strategije, ki bo upoštevala potrebe varnosti, okoljsko kompatibilnost glede na ozemlje, kompatibilnost glede na globalne okoljevarstvene problematike kot tudi usmerjanje izbire ter resno ocenjevanje načrtov predlaganih naprav.

Namesto tega se je izbralo pot odpovedovanja se kateremukoli energetskemu načrtovanju zanašajoč se na »tržišče« (to se pravi na prodajalce fosilnih goriv in izvajalce infrastruktur) s posledicami, da javne inštitucije na vseh nivojih (čeprav ne ravno vse) so podrejene energetskim multinacionalkam in njihovim predlogom, niso pa niti v stanju določiti in uresničiti kredibilne metodologije ocenjevanja projektov, večkrat pa so celo »sponzorji« nekega projekta namesto drugega.

Rezultat tega pa je, da zato ne uspejo v kratkem času zaključiti odločitvenih procesov glede gradnje infrastruktur in niti rešiti lokalnih konfliktov. Toliko manj pa seveda uspejo začeti resno reševati katerikoli energetski problem tako na ekonomskem kot tudi na okoljskem področju.

5. KORIDOR:

Glede na to, da še ni pravega načrta za prevoze, se bo to skoraj zagotovo izkazalo prevara stoletja.

Sledeč mitu TAV (hitri vlaki) za vsako ceno namreč, na osnovi projektov, ki so popolnoma brez prave vsebine – z okoljskega, ekonomskega in transportnega stališča – se ne upošteva posegov, ki so lahko izvedljivi v srednje-časovnem in krajšem terminu. Ti projekti naj ne bi bili samo medstrukturni, ampak bi bili zmožni preusmeriti promet iz cest na železnico. Naj pomislimo na primer študije o izvedbi trase Trst-Divača, ki jo je finansirala EU in sta jo skupno pripravili Italija in Slovenija. Ne samo, da so se skrbno izognili vsaki obliki partnerstva, ki ga v resnici ni možno preveriti (na primer ONG-nevladne organizacije, ki so že več let aktivne v prevozništvu), ampak je posledica tega neverjetna rešitev z nepojmljivimi stroški. Je popolnoma nesmiselna s tehničnega in okoljskega vidika (35 km tračnic s tremi predori z dvojnim ovinkom pod Krasom), ki je –hote – »pozabila« edini resnično koristen in izvedljiv poseg. Stroški in čas izvedbe bi bili v tem primeru veliko manjši – se pravi neposredna povezava samo šest km med pristaniščema Trst in Koper.

Žalostno je, da se je EU kljub temu odločila finansirati nadaljevanje tega norega projekta kot tudi ostalih, ki spadajo zraven (28 km trase s tremi predori pod Krasom na relaciji Ronke- Trst,…).

Zaključka te zgodbe si ni težko predstavljati: po porabi desetih (ali stotih) milijonov evrov in po mnogih letih priprave študij ter projektov, se bo »prišlo do spoznanja«, da koridor projektiran kot TAV (hitri vlaki) – in samo kot TAV – ni izvedljiv, med tem časom bo ves promet potekal po cestah, ker bo ojačana avtocestna povezava. Tako bomo imeli cestni peti Koridor…

Razumne in izvedljive alternative, ki bi povečale zmogljivost železniškega prometa in na ta način zmanjšale obseg tovornega in potniškega prometa na cestah, pa obstajajo in so tudi bile večkrat predstavljene s podatki in na solidni tehnični podlagi. Če bi obstajalo planiranje prevozov in če bi le-to uporabljalo instrumente presoje, ki jih predvidevajo normativi EU (VAS-strateško okoljsko ocenjevanje na prvem mestu), bi bilo treba te predloge upoštevati in bi jih morali primerjati s tem, kar so predlagale RFI (italijanska železniška mreža) in slovensko-italijanske delovne skupine. Ampak, ker načrtovanja – kot že rečeno- ni,…

Skupni imenovalec teh zgodb, kot tudi drugih, je po vsej verjetnosti popolna kulturna podrejenost italijanskih politikov – brez očitnih razlik med političnimi opcijami – interesom ekonomskih lobijev, takoimenovanim »stakeholders« (od Confindustrie do multinacionalk za oskrbo z energijo, do manjših interesnih skupin, ki nadzorujejo Kras,…), medtem ko kolektivna korist – za zdravo, bivanju primerno okolje in energetski ter transportni sistem, ki sta kompatibilna z zaščito (na dolge proge) ekosistemov, itd…- v resnici ne obstaja na obzorju vodilnega ceha.